Brno a jeho zázemí patří k územím, která jsou dennodenně pod značným náporem dopravních toků jak do samotného města, tak v rámci celé Brněnské metropolitní oblasti. Sledovat ukazatele jako počet dojíždějících osob, dostupnost automobilem či hromadnou dopravou patří mezi klíčové pro plánování infrastruktury a návazných služeb.
Rozhodli jsme se proto vytvořit komplexní analytický dokument studující dopravní a dojížďkové vztahy pro území celého Jihomoravského kraje. Účelem dokumentu je poskytnout podklad pro lepší pochopení těchto vztahů a zároveň nastínit možnosti využití daných poznatků pro další rozvoj. Tento dokument může nastínit vývoj funkčních vazeb mezi Brnem a jeho zázemím, to znamená například jak datové výstupy odpovídají současnému vymezení BMO, případně jakým směrem by se nové vymezení metropolitní oblasti mělo ubírat.
Statistiky dojíždějících osob do Brna byly studovány ze dvou datových zdrojů. Data ze SLDB 2021 představují tradiční zdroj informací o vyjížďce do zaměstnání a škol. Zároveň zachycují frekvenci dojíždění a typ použitého dopravního prostředku. Základní číselný přehled ukazuje tabulka níže. Konkrétní čísla z jednotlivých obcí nabízí například aplikace ČSÚ „Dojížďka“.
Druhým významným zdrojem jsou data mobilního operátora. O těchto datech jsme již psali dopodrobna dříve, nicméně nám nyní poskytly další zdroj informací pro analýzu a porovnání s daty ze sčítání.
Zajímavé je pozorovat rozdíly mezi jednotlivými datasety, zejména v počtu denně dojíždějících osob. Je patrné, že na většině území kraje jsou hodnoty obou zdrojů vyrovnané, případně mírně převažují čísla SLDB. V blízkosti Brna se však vytváří prstenec obcí, kde naopak převažují hodnoty získané z mobilních dat. Do výsledků dat mobilních operátorů se totiž promítají i nepravidelné či doplňkové dojížďky. V blízkosti Brna je tento efekt nejvýraznější, neboť zde existuje vysoká intenzita krátkodobých a častějších pohybů mezi městem a přilehlým zázemím, které SLDB v plném rozsahu nezachycuje.
Analýza se taktéž zaměřuje na volbu dopravního prostředku dojíždějících obyvatel. Automobilová doprava hraje nadpoloviční roli mezi všemi druhy dopravy. Vyšší využití vlaku u obcí mimo Brněnskou metropolitní oblast (BMO) je jasně potvrzeno daty a odráží silný vliv existujících železničních tratí v severojižním směru (například tratě Brno–Blansko, Brno–Břeclav). Tyto trasy zajišťují rychlé spojení vzdálenějších obcí s Brnem, což dává vlaku konkurenční výhodu oproti individuální automobilové dopravě, zvláště tam, kde dochází k dopravním kongescím nebo je obtížné parkování v Brně.
Dobrá dopravní dostupnost představuje klíčový ukazatel atraktivity města i jeho zázemí. Zaměřili jsme se na individuální automobilovou dopravu a veřejnou hromadnou dopravu. Dostupnost nebyla počítána pouze do jednoho centrálního bodu, ale na celý prstenec velkého městského okruhu, což umožnilo zachytit rovnoměrnou dostupnost ze všech stran města.
Analýza časové dostupnosti automobilovou dopravou zřetelně ukazuje, že nejkratší dojezdové časy pokrývají nejen město Brno, ale i jeho příměstské zázemí a území v blízkosti hlavních silničních tahů. Výrazně dobře jsou dostupné oblasti v koridorech dálnic D1 a D2 a podél silnic I/52 a I/43, což umožňuje rychlé spojení například pro Kuřim, Modřice nebo Rajhrad. Tento vzor odpovídá rozmístění významných center zaměstnanosti i suburbanizace v regionu a dokládá kvalitní napojení na hlavní silniční síť.
Analýza dostupnosti veřejnou hromadnou dopravou modeluje dojezdový čas k hlavním dopravním uzlům v Brně. Dostupnost byla počítána pro ranní špičku mezi 6:30 a 9:30. Zároveň jsme se zaměřili i na počet unikátních spojů do Brna z jednotlivých sídel. Výsledky jdou vidět na mapě níže a ukazují nejsilněji obsluhovaná místa v BMO a Jihomoravského kraje. Obec, kterou obsluhuje větší množství různých linek, je zpravidla významnějším přestupním uzlem. Počet spojů je zároveň posuzován v kontextu počtu obyvatel, protože z ekonomického hlediska není možné zajistit vysokou frekvenci spojů pro každou obec. Například v menších obcích, kde dojíždí za prací či do školy jen několik desítek obyvatel, není efektivní provozovat hustou síť spojů po celý den.
Na základě dat o podílu ekonomicky aktivních dojíždějících do Brna do zaměstnání a podílů školáků dojíždějících do škol byla vypočítána tzv. funkční uzavřenost, resp. vzdálenost jednotlivých obcí k Brnu. Na základě metodiky popsané v dokumentu analýzy nám pomáhá identifikovat funkční území na základě dostupných dat. Zajímavé je porovnání se současným vymezením BMO. Výsledky ukazují, že do 20 % hodnoty funkční vzdálenosti nespadá pouze celkem pět obcí BMO. Je to zejména Vyškov a obce v jeho blízkém okolí, které jsou k Brnu funkčně nejméně „připoutány“.
Výsledky analýzy nám předkládají souvislosti v ukazatelích dojížďky a dostupnosti území Brna a Brněnské metropolitní oblasti v rámci Jihomoravského kraje. BMO vykazuje silné charakteristiky monocentrického funkčního území. Vztahové vzorce z jednotlivých studovaných charakteristik ukazují zřetelné rozvojové osy v závislosti na dostupnosti hromadné dopravy, kvalitě a stavu dopravní infrastruktury. Podrobnější analýza dat dostupnosti hromadnou dopravou nám také pomáhá identifikovat místa, která jsou zasažena tzv. dopravní chudobou. Je patrné, že i na území BMO je několik obcí, které i v ranní špičce mají podprůměrný počet spojů a tím pádem i menší možnost obyvatel (hlavně ohrožených skupin) se dopravit v přijatelném čase do Brna. I proto jsou výsledky výzkumu důležité pro další plánování dopravní infrastruktury a služeb. Celkově analýza ukazuje, že se funkční dopravní vztahy příliš nemění, což ukazuje, že současné vymezení hranic BMO dává logiku a odráží situaci v území.
Pro detailnější analýzu a interpretaci a zejména pro více výsledků můžete prostudovat kompletní dokument dopravní analýzy.
Zaregistrujte svou e-mailovou adresu k pravidelnému odběru aktuálních informací z Brněnské metropolitní oblasti.
